David Castera, actual director del Rally Dakar, fue el encargado de desvelar los planes de la carrera para el futuro. Desde la actualidad hasta 2030, Castera dibujó un mapa de clara transición ecológica por el que el Dakar pasará de ser tal y como lo conocemos en la actualidad a una categoría propulsada únicamente por energías limpias.
Solo vehículos sin emisiones
En los próximos años se seguirán introduciendo vehículos híbridos sin que esto suponga una novedad. En esta misma edición hay un camión híbrido e incluso ya en el pasado el equipo Acciona fue capaz de llevar su prototipo eléctrico hasta la meta. Sí es más novedoso la intención de que en 2023, los llamados a ganar la carrera sean, como poco, vehículos híbridos. El Dakar espera que en 2025 ya todos los vehículos sean al menos híbridos o directamente eléctricos mientras que en 2026 se prevé imponer que todo aspirante a ganar la prueba lo haga con un vehículo propulsado por energía alternativa, con la vista puesta en el hidrógeno y la pila de combustible.
En un contexto idílico, Castera espera que la tecnología de los principales fabricantes, es decir, Toyota y Audi, pase a las estructuras más modestas, y de la misma manera, que éstas tengan presupuesto como para afrontarlo con el objetivo de que en 2030 la gasolina y el diésel quede extinto.
“El objetivo del Dakar es convertirse en la primera competición de aventura totalmente sostenible del mundo. Nuestra estrategia es clara en línea con nuestro ADN pionero, como son los motores eléctricos. La forma de definir el suministro de esta electricidad dependerá de los competidores.”, añadía Castera en un multitudinario evento de presentación realizado en Neom, ciudad que como el Dakar, también ha prometido multitud de cosas grandilocuentes y difícilmente realizables, incluyendo, por poner un ejemplo, taxis voladores.
¿ADN Dakar?
No deja de ser irónico como una competición que ha conseguido mantenerse viva a pesar de los muchos problemas geopolíticos por su bajo coste, sus orígenes artesanales y el recuerdo a aventura de hace décadas, ha decidido optar por una tecnología que aún está lejos de comprenderse y comercializarse, que en ningún caso es barata, y que no concuerda con la propia historia de la competición.
Se da a entender que hay una presión entre participantes y fábricas (cuando en estos momentos, solo Toyota está de manera oficial en la carrera) por este tipo de tecnología cuando la realidad es totalmente contraria. Difícilmente los fabricantes pueden demandar nada, cuando no los hay. Toyota es fiel a su motor atmosférico de gasolina porque precisamente es el más demandado para este tipo de vehículos confeccionados para los terrenos más duros. Audi no ha llegado y Peugeot, como otras marcas antes, se marcha con la misma facilidad con la que llegan tras ganar.
Lo que sí queda claro, es que el Dakar de toda la vida, el de llegar a meta como sea realizando todo tipo de reparaciones, no parece muy compatible con los sofisticados vehículos híbridos o con la casi desconocida tecnología de hidrógeno, que tras años de intentos aún no ha sido capaz de poner un vehículo en las 24 horas de Le Mans.
Mientras, en un universo que debe haber quedado al margen de los organizadores, la primera edición del Dakar Classic ha sido todo un éxito, captando gran parte de la atención de los medios a pesar de llevarse a cabo en un país sin aficionados. Las preguntas sobre la categoría han sido continuas, así como los proyectos para formar parte de la categoría sacando viejas glorias de diversos garajes. Desde vehículos ganadores, como el primer triunfador del Rally, vehículos homenaje, como diversos buggys, icónicos, como el Porsche 911, hasta monstruosas creaciones que se recuerdan cada año, como el camión bicéfalo. Lo que debería haber sido tomado como lo que de verdad despierta el interés en los participantes ha sido ignorado a favor del hidrógeno, demandado solo por dirigentes con ínfulas de marcar una era, enamorados de las fotografías, que se han erigido como salvadores de no está muy claro el qué.
La única esperanza que queda es la de tantos planes a largo plazo, que todo puede variar e ir moldeándose, pero la actual hoja de ruta da miedo para una categoría que tras limitar la velocidad de los vehículos, el número de neumáticos disponibles, e incluso habilitar puntos de asistencia intermedios en etapas de apenas 300 kilómetros, cada día se aleja más de sus orígenes hacia algo, que no está muy claro que es, pero no es un Rally Dakar.
Fuente Car & Driver
