A pesar del impacto duradero de la pandemia mundial, la mayoría de las compañías de eVTOL han asegurado al público que están en camino de cumplir con los cronogramas agresivos para la certificación de sus aeronaves y el lanzamiento inicial de operaciones eléctricas de movilidad aérea urbana.
Por el momento, los inversores también se mantienen positivos sobre las perspectivas y el progreso del sector.
Aunque muchas startups han tenido problemas para recaudar dinero a medida que el sector aeroespacial más grande se enfrenta a un mundo desinteresado en la conectividad y el movimiento, ha continuado alguna actividad inversora. El fabricante alemán de eVTOL Lilium agregó $ 35 millones adicionales a su Serie B en junio y el fabricante de drones de entrega con sede en California Volansi obtuvo $ 50 millones en fondos el mes pasado.
Uber, un actor fundamental en la incipiente industria de los taxis aéreos, también ha tenido un año difícil. A medida que el gigante de la movilidad registró pérdidas por valor de 2.900 millones de dólares en el primer trimestre, Uber despidió al 25 por ciento de su fuerza laboral y trasladó Jump, su negocio de bicicletas eléctricas, al competidor de micro-movilidad Lime, en el que Uber es un inversor. Más recientemente, la compañía vendió una participación en Uber Freight, su negocio de logística de camiones, a través de una Serie A de $ 500 millones, y continúa enfrentando desafíos legales en California por su clasificación de trabajadores como contratistas.
Han corrido rumores de que Elevate, el enfoque de activos ligeros de la compañía para fomentar una industria de movilidad aérea, se vendería, se escindiría o se suspendería para financiar y centrarse en los negocios principales de transporte y entrega de alimentos de Uber.
Hasta ahora, esos rumores no se han concretado. Este año no se llevó a cabo ninguna Cumbre anual de Elevate y la compañía canceló su servicio Uber Copter de investigación en la ciudad de Nueva York debido al COVID-19, pero la unidad de negocios continúa participando activamente en las discusiones de la industria, los procesos de formación de estándares y no ha ajustado su objetivo de 2023 para un lanzamiento comercial limitado de Uber Air .
“Seguimos viendo avances en el ecosistema que nos llevan al punto de vista de que estamos siguiendo hacia la certificación comercial [de aviones eVTOL] tan pronto como a fines de 2023, y creemos que eso nos permitirá comenzar a una escala modesta en los mercados de lanzamiento ”, Dijo Wyatt Smith, jefe de desarrollo comercial de Uber Elevate, durante un ayuntamiento virtual organizado por Revolution.Aero.
Smith dijo que Elevate ha agregado dos asociaciones de vehículos más que aún no son públicas, además de sus ocho asociaciones conocidas con Bell, Boeing, EmbraerX, Hyundai, Jaunt Air Mobility, Joby Aviation, Overair y Pipistrel. También citó los precios iniciales para los clientes del servicio Uber Air en alrededor de $ 6 por pasajero milla.
Con docenas de proyectos de vehículos en proceso para aplicaciones que incluyen transporte de pasajeros, servicios médicos y entrega de carga de media milla y última milla, los inversores se centran cada vez más en empresas que proporcionarán las tecnologías comunes detrás de la revolución de vuelo vertical eléctrico.
“Esos fabricantes de vehículos necesitan muchas de las mismas cosas, no solo en vuelo, sino que existen muchas de las mismas tecnologías habilitadoras clave que también se requieren para otras modalidades de movimiento”, dijo Cyrus Sigari, quien lidera UP Partners enfocados en la aviación. junto con Ben Marcus, fundador y presidente de AirMap, y Adam Grosser de Silver Lake Partners.
Dean Donovan, director gerente junto con Brian Flynn de DiamondStream Partners, centrado en la aviación, también mencionó apostar por tecnologías habilitadoras en lugar de aviones.
“Apostaría por las empresas de propulsión. La propulsión es en realidad el centro de las reducciones de costos que realmente harán que este tipo de aviación funcione, ya sea eVTOL o eléctrica de ala fija ”, dijo Donovan. “Y van a desempeñar un papel mucho más importante en la aviación [eléctrica] y la cadena de valor, incluso que los proveedores de turbofan en la actualidad”.
“Los fabricantes de propulsión van a ser realmente importantes no solo como socios de codiseño para los chicos de la estructura del avión, como lo son hoy, sino también como socios para los transportistas, quienes necesitarán las herramientas para administrar sus sistemas de propulsión de una manera que cumpla lo que creo que serán requisitos reglamentarios bastante estrictos en cuanto al ruido, el carbono y la eficiencia del combustible ”, agregó Donovan.
Donovan también mencionó el mantenimiento, la reparación y la revisión como un área en la que su empresa le gustaría apostar, aunque «es un poco pronto para invertir en eso comercialmente».
“El costo por milla de asiento disponible y el ahorro de tiempo puerta a puerta impulsarán la demanda más que cualquier otra variable”, agregó Flynn, al describir el enfoque de inversión y la vista del espacio de DiamondStream.
Pavan Daswani, analista aeroespacial y de defensa europeo de Citigroup, dijo que también preferiría «vender palas que cavar en busca de oro», refiriéndose a los proveedores de tecnología frente a los desarrolladores de taxis aéreos.
Joby Aviation, una de las cuatro empresas con una solicitud de certificación de la Administración Federal de Aviación activa para su aeronave, es considerada el líder indiscutible en el lado de los vehículos. Recientemente, la compañía abrió más el telón de su prototipo de cuatro pasajeros, que Joby ha volado cientos de veces en su aeródromo privado en el norte de California, más de lo que la mayoría de los competidores pueden decir, y planea fabricar, con el apoyo del inversionista automotriz Toyota. en Marina.
Pero con tanta incertidumbre en torno a la dinámica del mercado y los enfoques técnicos y regulatorios, junto con el enorme costo asociado con ser uno de los primeros en diseñar y certificar un nuevo tipo de aeronave, los inversores no están seguros de que los primeros líderes permanecerán al frente.
“Aunque existe una competencia feroz para ser el primero en el mercado, el alto costo de inversión de ser el primero podría terminar significando que el segundo ratón obtiene el queso, en lugar de que el que madrugue se quede con el gusano”, dijo Daswani.
Y numerosos participantes con mucho dinero planean ser parte de la «segunda ola» de fabricantes de eVTOL, apuntando a mediados o finales de la década de 2020 para la entrada en servicio. Hyundai Motor Group, que ha comprometido $ 1.5 mil millones para su nueva división UAM , tiene la intención de construir múltiples modelos eVTOL, incluidos cinco o seis aviones de pasajeros para transporte dentro de la ciudad y aviones más grandes para volar entre ciudades.
«No queremos ser los primeros en el mercado», dijo Jaiwon Shin, director de Hyundai UAM, a Kyunghee Park de Bloomberg en una entrevista . «Queremos ser los primeros en tener el producto adecuado».
Bell y el recién llegado Archer Aviation también están adoptando el enfoque de «la tortuga vence a la liebre», con el primero apuntando a mediados y finales de la década de 2020 para la certificación de su Nexus 4EX y el segundo manteniendo su línea de tiempo privada, pero insistiendo en que planea ser un «generacional». jugador.» Lilium no ha cambiado su objetivo de operaciones iniciales para 2025, pero tampoco ha volado un prototipo de su Lilium Jet, una aeronave muy singular y complicada, desde que su primer demostrador a gran escala se dañó en un incendio durante el trabajo de mantenimiento en febrero.
Boeing y Airbus, que luchan por capear el impacto prolongado de la pandemia, han retirado su participación en el espacio. Airbus concluyó el trabajo en su demostrador de tecnología Vahana en diciembre pasado y continúa volando su demostrador CityAirbus más grande , pero no ha anunciado ningún movimiento hacia la comercialización del espacio UAM.
Doblemente impactado por la crisis del 737 MAX, Boeing cerrará su división de innovación NeXT , que estaba desarrollando un vehículo aéreo de pasajeros y un vehículo aéreo de carga. Las empresas conjuntas relevantes de la compañía permanecen intactas; El desarrollador autónomo de eVTOL Wisk, respaldado también por Kitty Hawk, y el proveedor de gestión del espacio aéreo no tripulado SkyGrid, una asociación con SparkCognition, no se ven afectados, según representantes de la compañía.
Para el duopolio de fuselajes comerciales y otros OEM aeroespaciales importantes, un enfoque de esperar y ver puede ser el movimiento más inteligente por ahora, ya que permite que las nuevas empresas paguen los costos de la innovación, sean pioneros y quizás juzguen mal las eventuales aplicaciones del mercado. Pero ese enfoque tendrá consecuencias para la industria en general.
“Estimamos que la fase de diseño y prueba es probablemente solo del 10 al 20 por ciento del costo total de llevar un taxi aéreo al mercado”, dijo Daswani. “El costo más significativo viene en la etapa posterior relacionada con la regulación y la producción en masa, donde ciertamente la experiencia de los OEM [establecidos] también sería invaluable.
“La retirada de los OEM probablemente signifique que habrá mucha más consolidación en el espacio o asociaciones de diversas formas. Y mucho de esto sucederá en los próximos dos o tres años, a medida que muchas [nuevas empresas de eVTOL] salgan de esa fase de diseño y prueba «.
Fuente
Investors remain bullish on eVTOL companies despite a turbulent year for the aerospace sector
