El fabricante europeo, inmerso en la mayor crisis de su historia, desvela tres prototipos de los que debería salir la primera aeronave de pasajeros de cero emisiones.
La pandemia ha puesto temporalmente sordina sobre buena parte de las pulsiones sociales previas. Pero reclamaciones tan justas y potentes como las de una aviación más limpia, menos dañina para el medioambiente, permanecen muy presentes: la vergüenza de volar, o flygskam (en sueco, el idioma en el que empezó a sonar), se ha convertido en una tendencia entre los jóvenes más concienciados y los grandes fabricantes de aviones del mundo aceleran en el diseño de soluciones de futuro. El gigante europeo Airbus, que atraviesa —como el resto de la industria— la mayor crisis de su historia, ha desvelado este lunes tres prototipos impulsados por hidrógeno que están llamados a convertirse en los primeros aviones comerciales con cero emisiones del mundo. Deberían entrar en operación en 2035, según sus cálculos.
El debate sobre el combustible de la aviación del futuro parece resuelto, al menos a corto plazo: será el hidrógeno líquido. Los tres prototipos presentados este lunes por el fabricante con sede en Leiden (Países Bajos) tendrán en este elemento químico su fuente de energía primaria. “Es limpio, muy prometedor y probablemente sea la solución para que el sector aeroespacial alcance sus objetivos de emisiones neutras”, apuntan los técnicos de Airbus en la nota en la que han comunicado sus planes.
Agrupados bajo la etiqueta ZEROe, las tres apuestas de Airbus descansan sobre las dos principales patas que sostienen a la aviación comercial moderna —reactores y turbohélices— y añaden un nuevo diseño futurista, catalogado como “de ala mixta”. En el primer caso, con motores turbofán, podrá dar cabida a entre 120 y 200 pasajeros, y tendrá un alcance de más de 2.000 millas náuticas (algo más de 3.700 kilómetros). Será capaz de hacer vuelos transcontinentales cortos y estará propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno en lugar de con queroseno. El hidrógeno líquido, puntualiza la empresa, se almacenará y distribuirá en varios tanques.
El segundo modelo será un turbohélice con capacidad de hasta 100 pasajeros —un volumen similar al que transportan los aviones que operan rutas regionales o continentales— propulsado también mediante la combustión de hidrógeno. Podrá volar “más de 1.000 millas náuticas y será la opción perfecta para viajes de corta distancia”, apuntan desde el fabricante europeo, que tiene en su haber modelos tan icónicos como el A340 o el A320.
El tercero será el más moderno, también en lo que a aspecto se refiere: seguirá un diseño de “cuerpo de ala mixta” (hasta 200 pasajeros) en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave y con un alcance similar al del concepto que utiliza turbofán. “El fuselaje, excepcionalmente ancho, permite múltiples opciones para el almacenamiento y distribución del hidrógeno, así como para la configuración de la cabina”, subrayan los especialistas de Airbus. Albergará hasta 200 pasajeros, lo que le convertiría en un claro candidato a cubrir rutas transoceánicas —es una capacidad solo ligeramente menor a la de un A330, un modelo muy utilizado por las principales aerolíneas europeas en sus vuelos hacia y desde América—.
“Estos conceptos nos ayudarán a explorar y a madurar el diseño y la configuración del primer avión comercial con cero emisiones neutro para el clima que nos proponemos poner en servicio de aquí a 2035”, comentó el consejero delegado del fabricante paneuropeo Guillaume Faury. “La transición al hidrógeno como fuente de energía primaria de estos conceptos de avión exigirá un impulso decisivo por parte de todo el ecosistema de la aviación. Con el apoyo de socios industriales y del sector público podremos acometer el desafío de incrementar el uso de energías renovables y de hidrógeno a fin de lograr un futuro sostenible para el sector de la aviación”.
El diseño y la fabricación del avión no son los únicos desafíos a los que se enfrenta la aviación limpia: para hacer frente a estos retos en las operaciones diarias, “los aeropuertos van a requerir importantes infraestructuras de transporte y repostaje de hidrógeno”, reconoce el fabricante europeo. Para ello, reclama el apoyo de los Gobiernos, con más financiación e “implantando mecanismos para fomentar el uso de combustibles sostenibles y la renovación de las flotas de aviones que permitan a las aerolíneas retirar antes los aviones más antiguos y menos respetuosos con el medioambiente”. Un mensaje a navegantes por parte de una empresa que ha recibido importantes ayudas públicas para sobrellevar la crisis del coronavirus, justo cuando los Ejecutivos tienen que decidir el destino de los recursos que brindará el fondo europeo de recuperación a partir de 2021.
