El desarrollo de este tema se va a realizar en tres artículos, para explicar los distintos aspectos que se deben abordar, comprender su complejidad dentro del mundo aeronáutico e informar sobre sus aplicaciones actuales.
El 19 de septiembre de 2018 la secretaria general de la OACI, la Dra. Fang Liu en Chengdu (China), durante el desarrollo de la “Semana de la Aviación No Tripulada” de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), durante la celebración del Tercer Simposio Mundial de Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS), afirmó la necesidad de contar con marcos reglamentarios dinámicos que permitan integrar en la red mundial de la aviación las innovaciones del tránsito aéreo no tripulado sin comprometer la seguridad operacional.
“…..Las tecnologías y operaciones de los RPAS y UAS han evolucionado rápidamente en los últimos años en todo el mundo, con el consiguiente ingreso de miles de nuevos actores al sector de la aviación y la necesidad de incorporar al marco mundial de la aviación múltiples productos y servicios nuevos…..”.
Lo manifestó la Dra. Liu en su discurso inaugural ante más de 600 participantes de la industria, instituciones académicas, gobiernos y organizaciones internacionales, agregando que esta transformación abre nuevas oportunidades pero, a su vez, conlleva riesgos, incluso de seguridad operacional, tanto para las aeronaves y operaciones existentes como para las poblaciones.
En virtud y consecuente con lo expresado por la Sra. Secretaria, es interesante conocer y hacer algunas precisiones sobre estos nuevos aparatos incorporados hace algún tiempo al espectro aeronáutico mundial.
Me refiero a los conocidos con el nombre genérico, o usado por el público en general, como “Sistemas De Aeronaves No Tripuladas” (UAS), UAV, RPA o simplemente “dron”.
I – DESIGNACIÓN.
Estos artefactos tienen su origen en el ámbito militar, ya que fue allí donde se diseñó con cámaras, GPS y toda clase de sensores, para ser usado como arma, para misiones de combate o vigilancia. Sin embargo, en la actualidad el uso de estos equipos que se consideran dentro de la categoría de aeronaves (los que superan determinado valor de peso y tamaño), su venta y distribución está orientada hacia múltiples usos y con aplicaciones que vienen a ofrecer prestaciones tan variadas como redituables, en calidad y economía.
Un dron es un vehículo aéreo que vuela sin tripulación. Su nombre se deriva del inglés drone, que en español significa “abeja macho”.
Toda aeronave destinada a volar sin un piloto a bordo se considera una “aeronave no tripulada”. Estas aeronaves pueden ser controladas a distancia desde otro lugar (en tierra, en otra aeronave y en el espacio), o programadas previamente para realizar su vuelo sin intervención. Las UAV’s pueden utilizarse como juguetes recreativos o ser diseñadas para fines profesionales, con pesos que varían desde unas cuantas decenas de gramos hasta miles de kilogramos.
Existen diferentes designaciones de estos ingenios aéreos que responden a expresiones en el idioma de origen, que los identifican, a saber:
1º) VANT: Vehículo aéreo no tripulado.
2º) UAVS (unmanned aerial vehicle system): Comprende todos los elementos relacionados con la concepción, el diseño, la fabricación, la operación, el mantenimiento, el ciclo de vida, la disposición final etc., de los VANT no clasificados, como misiles de cualquier tipo.
3º) UAV (unmanned aerial vehicle): Corresponde solo al aparato volador del UAVS.
4º) RPA (remotely piloted aircraft): Aeronave pilotada a distancia.
5°) RPAS (Sistemas de aeronaves pilotadas a distancia).
6°) UAS (Sistemas de aeronaves no tripuladas).
Con el fin de simplificar y para usar unas siglas reconocidas, se utilizará la designación de UAS/UAV para identificar a estas aeronaves en todo el artículo.
II – DEFINICIÓN.
UAS / UAV se trata de una aeronave que no posee un piloto a bordo y que puede ser controlada de manera remota o autónoma, sobre la base de un plan de vuelo previo o de sistemas más complejos de automatización dinámica.
III – CATEGORÍAS de UAVs.
Existen varias clasificaciones de estas aeronaves planteadas desde los puntos de vista de su tamaño o de sus capacidades. Según estas últimas, pueden clasificarse como:
- Micro UAV: que son usualmente usados para realizar vuelos de áreas próximas y que usualmente son lanzados a mano.
- UAV tácticos: de corto y medio alcance, los que pueden transportar cargas de hasta 150 kg y normalmente son lanzados desde catapultas.
- UAV–MALE (Medium Altitud Long Endurance-Media altitud Gran Autonomía) que pueden volar más de 30hs y transportar cargas de hasta 300 kg.
- UAV–HALE (High Altitud Long Endurance – Alta altitud Gran Autonomía) son aparatos que pueden volar a más de 60.000 pies de altura y alcanzar objetivos que se encuentran a más de 25.000 km de su lugar de operaciones.
También pueden presentarse clasificaciones según el tamaño de los UAVs, UAS o según otros conceptos acorde con las necesidades de la organización que los opere.
IV – MATRICULACIÓN
Los UAVs ya han sido reconocidos formalmente como “aeronaves”, tanto por autoridades aeronáuticas civiles como militares. Estas aeronaves deben ser reconocidas e identificadas ante la autoridad competente, estableciendo claramente sus marcas de nacionalidad y matrícula, siguiendo las normas en uso en cada organización.
V – CERTIFICACIÓN de AERONAVEGABILIDAD
De modo análogo a las exigencias a la “Certificación de Aeronavegabilidad” de una aeronave, respondiendo a las normativas (Anexo8-OACI Aeronavegabilidad), se fundamenta en la responsabilidad de los Estados conforme a lo suscrito en el Convenio de Chicago.
La aparición de los UAVs ha surgido muy rápidamente, incluso antes que el desarrollo de la normativa que los regula, por lo que se considera este artículo un documento dinámico y sujeto a cambios y actualizaciones. En este sentido, las certificaciones que se tienen previstas son: la «Certificación Original”, similar a la de una aeronave presentada por su fabricante con la designación de “Certificado Tipo”, que es la que se le reconoce al aparato por cumplir con las normas de construcción y seguridad; la «Certificación de aeronavegabilidad Continuada”, que le permite a la aeronave continuar su operación asegurando que todos sus componentes se encuentran aptos y en condiciones de cumplir con los parámetros de seguridad originales, y la «Certificación Experimental” o “Especial”, destinada a casos específicos a consideración siempre de la autoridad del Estado de origen de fabricación y/o del operador.
Pero en relación con lo descrito bajo el título “Categorías de UAVs”, existen aeronaves no tripuladas que por su reducido tamaño y peso pueden ser relevadas de la certificación, ya que no difieren mayormente de las características que posee un producto de aeromodelismo, y así han sido tratadas por la legislación sobre UAV’s que está siendo desarrollada en distintos países.
Corresponde, por lo tanto, establecer un límite de peso / tamaño a los UAVs, UAS más abajo del cual, no debe exigirse la obligatoriedad de la certificación.
Siguiendo los ejemplos de otros Estados se propone, de modo preliminar, como límite a partir del cual se exigirá algunas de las certificaciones descritas arriba, los 150 kg de Peso Máximo de Despegue (PMD).
VI – OPERADORES de UAV’s / UAS / RPA
Estos equipos pueden ser operados por personas particulares, aficionados, organizaciones compuestas por una o varias personas, organizaciones de tamaño pequeño o mediano, u organizaciones multinacionales. Según cada Estado para operar dentro de jurisdicción se debe ajustar a lo determinado por intermedio de los documentos emitidos por la Autoridad Aeronáutica responsable.
VII – OPERACIONES
El operador de UAV requiere un área de operaciones. La autoridad evaluará cada aplicación para asegurarse de que el área no excede lo que es razonablemente requerido para llevar adelante las operaciones. Esto no es aplicable a equipos de baja cota.
Todas las operaciones de vuelo de UAVs deben ser limitadas al área de operaciones asignada. Mientras la aeronave no esté certificada, el área de operaciones será un área de pruebas para vuelo. Esto será requerido hasta que la aeronave no tripulada se muestre controlable en el rango normal de velocidades y ejecución de maniobras.
En el caso de vuelos de prueba que se tiene previsto ejecutar en aeropuertos o lugares próximos y/o cuando el mismo se encuentre rodeado de áreas pobladas, la autoridad debe asegurar que se selecciona una ruta o área en la que la afectación a vuelos en la zona y a terceros en superficie, se mantenga a resguardo. Estas áreas propuestas por el operador y aprobadas por la autoridad competente, deben formar parte del manual de operaciones del solicitante.
Esto incluye las eventuales condiciones de emergencias que podrían presentarse en la realización de los vuelos, previendo procedimientos a efectos de evitar daños no deseados a terceros en superficie, o “corredores” de trayectorias libres de obstáculos, que permita operar el equipo manteniendo la separación mínima y necesaria para mantener la seguridad.
VIII – LIMITACIONES OPERATIVAS
Las limitaciones operativas son todas las especificaciones propias del equipo que se opera y deben estar contenidas en un documento que detalle cada una de los procedimientos que se aplicarán a la fase del vuelo, sin que las mismas vulneren las limitaciones con las que el certificado de origen del equipo haya sido reconocido y aceptado por la autoridad competente, pudiendo exigir adicionales, considerando la zona a operar, tipo de operación, características de la organización, y personal de operaciones si lo considera necesario.
IX – COMUNICACIONES y FRECUENCIAS
Como en toda operación aérea tanto en tierra como en vuelo, el operador debe demostrar la capacidad de poder mantenerse en contacto con la dependencia de aplicación en la zona, debiendo contar para ello con la autorización por parte de la autoridad, para aceptar los equipos a utilizar (dentro de la/s frecuencia/s del espectro aeronáutico) y el reconocimiento de la capacidad del operador para mantener comunicaciones tanto para recepcionar como para emitir información relacionada con la operación.
X – PILOTO / OPERADOR
El piloto y los demás miembros de la tripulación operativa del UAV que se emplee debe estar provisto de certificados de aptitud y de los certificados de idoneidad que establece la autoridad de aplicación.
XI – MANTENIMIENTO e INSPECCIÓN
Como toda aeronave y conforme al ANEXO 8-OACI (Aeronavegabilidad), los UAVs deben contar con un plan o programa de mantenimiento periódico y permanente, que a su vez debe estar actualizado conforme los boletines y enmiendas emitidas por el fabricante y aprobadas por la autoridad, a efectos de mantener su estado de aeronavegabilidad. Este concepto incluye todos los sistemas y equipos técnicos, tanto en su empleo normal como de emergencia, relacionados con el aparato.
XII – LUGAR de OPERACIONES
Las capacidades de estos aparatos van desde lugares de poco espacio en pleno entorno urbano hasta operaciones de miles de km. Dependiendo de su grado de desarrollo, todo operador de UAV debe estar bajo control de la autoridad de aplicación del Estado. para ordenar y supervisar por medio de normas y procedimientos claramente especificados en los reglamentos, a los cuales debe ajustarse su utilización. Hay Estados que cuentan con estos resortes para actuar, regulando y controlando esta actividad. Podemos citar el caso de Singapur, donde se opera en un espacio aéreo bastante congestionado por sus dimensiones, o EEUU que cuenta con documentos que se aplican según sus ciudades, distritos o zonas.
XIII – PUESTO de CONTROL
El puesto de control remoto, como un componente más de todo el sistema UAV, debe estar aprobado por la autoridad competente. Es desde este lugar que podemos relacionar con una Dependencia ATS, (Air Traffic Service) la que brinda los servicios pertinentes a todas las aeronaves en los distintos espacios aéreos, desde donde se controla toda la operación del UAV por parte del operador, asegurando la misma.
Dependencia ATS (en caso de ser de aplicación por el espacio aéreo a ocupar) y con el piloto del vehículo a lo largo de toda la operación.
FUENTES CONSULTADAS
- STANAG 4671 de la NATO-NAS (Unmanned Air Vehicles Systems Airworthiness Requirements).
- Cir 328-AN 190 de la OACI (Sistemas de Aeronaves No Tripuladas).
- Order 8130.34 de la Federal Aviation Administration de USA (Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems).
- Norma ASTM F-38.01.
- AFS 400 UAS Policy 05-01 de la Federal Aviation Administration de USA
- Informe Conjunto “Aeronaves No Tripuladas” ESMACON-FFAA – 2009.
- Reglamento de Aeronavegabilidad Militar, FAA – Versión 2013.
- Comunicados de Prensa OACI
- Anexo 2-OACI (Reglamento del Aire)
- Anexo 8-OACI (Aeronavegabilidad)
- Anexo 13-OACI (Accidentes de Aviación Civil)
- Resolución ANAC 527/2015 (Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados)
- Guia ANAC para la confección del Manual de Operaciones-VANT
Autor: Cmte. Lic. José Edgard Carnero
