La industria aeronáutica global se ha desarrollado en un duopolio, una rivalidad transatlántica de décadas entre el Boeing y Airbus. Durante esas décadas, han sido ciertas filosofías en diseño y gestión las que han mantenido la diferencia fundamental que se reduce a cómo esas filosofías hacen que los pilotos vuelen esos aviones.
A lo largo de la historia, Boeing fue conocido por adoptar el control piloto sobre sistemas completamente automatizados, mientras que Airbus fue pionero en la automatización de esa tecnología. Ambos vieron su estrategia como fundamental para la seguridad, y como resultado terminaron con registros de seguridad similares. Pero ahora, un nuevo sistema automatizado que ha contribuido a derribar dos de los aviones Boeing 737-8 MAX. Las afirmaciones de los pilotos de que las aerolíneas denuncian que no han sido informados sobre las nuevas aplicaciones del Sistema de Control MCAS, han causado la mayor crisis en la historia del fabricante aeroespacial.
Cuando el sistema automatizado falló, matando a 346 personas en dos aviones, los pilotos cuestionaron la filosofía de trabajo de Boeing. Cuando el primer avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Indonesia en Octubre 2018, matando a las 189 personas a bordo, los pilotos estaban preocupados. Observaron informes de noticias e información preliminar de la investigación que señalaba que un nuevo sistema automatizado en los aviones en las nuevas aeronaves había fallado, dejando a los pilotos a bordo aterrados e incapaces de recuperar el control del avión.
En los Estados Unidos, los pilotos de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, se enojaron con los ejecutivos de Boeing, diciendo que no tenían idea de que el sistema automatizado estaba en los aviones que volaban. Un piloto dijo: “Creo que sería prioritario dar explicaciones de cosas que podrían matarte”.
El propósito de la nueva tecnología llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), era, por supuesto, no matar a los pilotos. El sistema fue diseñado para ayudar a mantener el nivel de vuelo controlado y evitar que la nariz del avión apunte hacia arriba arriesgando las paradas del motor. Se instaló porque el 737 MAX presentaba motores más nuevos y pesados que los modelos 737 anteriores, lo que tenía el potencial de causar el problema. Boeing luego ofreció garantías de que no ocurriría un segundo accidente, mostró el audio de esa reunión , y dijo que no había querido “sobrecargar a las tripulaciones con información innecesaria” sobre el avión. Pero luego, cinco meses después, un segundo avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Etiopía en Marzo 2019, matando a las 157 personas a bordo.
Investigaciones separadas en ambos accidentes encontraron que el mal funcionamiento del MCAS significaba que los pilotos simplemente no podían controlar el avión, con el informe final sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air que encontró que los pilotos intentaron más de 20 veces detener la nariz del avión apuntando hacia abajo antes de estrellarse en el mar en 450 mph (724.2 kph). Los hallazgos trajeron representantes para los pilotos y la tripulación de cabina al Congreso de Estados Unidos, donde les dijeron a los legisladores que Boeing no les dio a los pilotos suficiente información sobre el sistema MCAS fue el error fatal final de la compañía. Tales audiencias llevaron a las tripulaciones de vuelo a decir que ya no querían volar en el avión, incluso cuando regresa al cielo después de que los reguladores de la aviación global aprueben sus actualizaciones.
La ironía es que la filosofía de Boeing era poner al piloto en control. Además de las preguntas más amplias sobre la automatización en la industria que el MCAS ha planteado, surgió una cruel ironía después de los accidentes: Boeing era conocido como el fabricante de aviones que rechazó sistemas automatizados muy potentes y confiaba en la habilidad de los pilotos.
Najmedin Meshkati, Profesor de Ingeniería en la Universidad del Sur de California que estudia el papel que juegan los humanos en la seguridad de la aviación, describió a las compañías como tradicionalmente teniendo dos filosofías de diseño. “El nivel de control que le dan al piloto y la transparencia son totalmente diferentes. Es por eso que me sorprendió desagradablemente cuando ocurrieron los choques de MAX. Pensé que Boeing incluso violó sus propias normas y filosofía de diseño”, expresó el profesor de ingeniería.
Christine Negroni, especialista en seguridad aérea y autora de “The Crash Detectives”, un libro sobre desastres de la aviación, dijo que “la gran ironía es que fue Boeing quien se contuvo y tuvo la idea de que sentimos que el humano tiene el control es la mejor manera de hacerlo. Esa es nuestra filosofía”.
Boeing y la automatización
Boeing ha adoptado la automatización durante años, pero el sistema MCAS parece haber sido una ruptura fundamental en su filosofía. Sugerir que Boeing no ha adoptado la automatización sería profundamente engañoso. La compañía lo usa en toda su flota, y lo ha hecho durante décadas. Los dos fabricantes de aviones tienen registros de seguridad similares, y la aviación solo se ha vuelto más segura desde que se introdujo la nueva tecnología. Pero los expertos dicen que la diferencia clave es esta idea de la comunicación de la tripulación de vuelo, así como la forma en que los pilotos siempre quisieron tener el control. Ahora, dicen, MCAS parece haber derrocado totalmente ese compromiso.
Alan Diehl, un ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos y de la FAA, ha expresado: “Creo que los pilotos estaban tan molestos con Boeing porque, históricamente, Boeing insistió en que mantendrían a los pilotos informados”. Los pilotos y los expertos de la industria de la aviación describen la diferencia fundamental entre Boeing y Airbus como una de control de pilotos. “Boeing siempre quiso mantener a los pilotos más informados. Creo que muchos de los pilotos sintieron que fueron traicionados por Boeing cuando se enteraron del MCAS porque no sabían realmente cuál era la función o cómo funcionaba, y lo más importante, cómo apagarla o cuándo apágalo”, dijo Diehl.
Boeing sostiene que los pilotos pudieron anular las acciones automáticas y desactivar MCAS con interruptores manuales en el 737 MAX. Pero los pilotos dicen que desconocían el sistema en sí, no importa cómo deshabilitarlo. Alan Diehl señaló que “la automatización se ha infiltrado en los productos de Boeing” con el tiempo. Ha descrito el Sistema MCAS como “un nuevo nivel de, no quiero decir desinformación, sino falta de información. Fue casi un apagón total de información”, dijo.
Chris Clearfield, fundador de la firma System Logic, de Consultoría de Gestión de Riesgos, es actualmente piloto con licencia y coautor de “Meltdown”, un libro sobre el manejo de catástrofes, señaló que “tanto los aviones Airbus como los Boeing tienen una increíble cantidad de automatización. Ambas son aeronaves fundamentalmente altamente automatizadas. Creo que la diferencia es que la filosofía de diseño de Boeing siempre ha sido que los pilotos tienen acceso directo a los controles de vuelo. Airbus siempre ha puesto mucho filtro entre eso”.
Mark Goodrich, abogado de aviación y ex ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas que se enfoca en la automatización, dijo que las filosofías de Boeing y Airbus se habían unido mucho antes de MCAS. “Las filosofías eran dramáticamente diferentes. Pero ya no son dramáticamente diferentes y se han unido. Boeing adoptó un enfoque muy tradicional durante mucho tiempo”, expresó.
Posición de Airbus
Airbus, en comparación, es conocido por poseer todo en automatización. El avión A320, presentado en la década de 1980, fue el primer avión en tener dos piezas de tecnología muy influyentes, llamadas protección de sobrevuelo por vuelo y por cable, que todavía se usaban para automatizar partes del vuelo.
La introducción de Fly-by-wire, un sistema que permite a los pilotos ingresar comandos de avión en una computadora en lugar de usar palancas o diales mecánicos, y la protección de envoltura de vuelo, que evita que los pilotos empujen el avión más allá de ciertos límites de control, ahora se ha vuelto más o menos estándar en la industria.
Pero Michel Guerard, Vicepresidente de Seguridad de Productos de Airbus, dijo que cuando Airbus hizo la presentación de los nuevos sistemas “había personas a las que no les gustó. Hubo una discusión sobre esto en los primeros días”, dijo. Pero ahora se pueden encontrar versiones de protección de sobrevuelo en los aviones Boeing, y Guerard dijo que la mayoría de los aviones ahora, incluidos los de Boeing y Airbus, “se ven prácticamente iguales en términos de automatización. Lo que la gente piensa cuando se trata de la diferencia entre Airbus y Boeing, proviene de esos primeros enfoques. La historia de que nuestra filosofía es diferente a la de Boeing, proviene de los días en que teníamos el A320, que fue el primer avión protegido con sistema fly-by-wire. Pero incluso cuando Boeing adoptó algunos sistemas automatizados, todavía está frenando más que Airbus”, dijo Guerard.
El vuelo por cable en los aviones Boeing todavía tiene palancas físicas y brinda retroalimentación al piloto que se siente como controles manuales más antiguos. Cuando se trata de la protección del sobrevuelo, por ejemplo, los pilotos de Boeing pueden empujar los comandos de control, llevando el avión más allá de esos límites con mucho esfuerzo.
Michael Guerard describe el sistema de envolvente como nacido de la idea de que hay una variedad de controles y acciones que son seguros de hacer durante un vuelo, y una gama de controles y acciones que no lo son. Los pilotos tienen el control dentro de esos límites, pero no pueden anular totalmente la autoridad del avión para ir más allá de ellos, porque aparentemente no hay una razón segura para que lo hagan: “La tripulación no tiene permitido estrellar el avión, básicamente”. Ambos enfoques tienen admiradores y detractores en la industria, y ambos han sido acreditados por salvar vidas y contribuir a accidentes.
John Lauber, ex-Director de Seguridad de Productos en Airbus, dijo que muchas críticas a la tecnología automatizada en los aviones son absurdas, y que los datos de Airbus muestran que “cada generación de aviones sucesiva es más segura que sus predecesoras” como resultado de eso. Pero, dijo, la automatización plantea sus propios desafíos para la seguridad si no está diseñada e implementada adecuadamente, o si los pilotos no están capacitados adecuadamente. “Pero el registro de seguridad muestra claramente que la automatización de la cabina correctamente realizada mejora significativamente la seguridad de las operaciones de la aeronave”, dijo.
La crisis del 737 MAX ha permitido a Airbus recuperar el título del mayor fabricante de aviones del mundo. Pero el impulso a Airbus ha sido mínimo gracias a la naturaleza de la industria, donde los aviones se ordenan con años de anticipación.
Boeing está arreglando el 737 MAX, pero cualquier cosa que haga ahora podría probar que su filosofía ha cambiado para siempre. Boeing ha pasado meses trabajando en actualizaciones del Sistema MCAS, por lo que tomará información de más de un sensor de avión y solo podrá activarse una vez durante el vuelo. Boeing también revirtió su posición después de mucho tiempo argumentando que el entrenamiento en simulador no era necesario para los pilotos. Las actualizaciones significan dar a los pilotos más control, cambiar el MCAS para que “nunca proporcione más información de la que el piloto puede contrarrestar usando solo la columna de control”. Boeing dice que lo convertirá en uno de los aviones más seguros de la historia.
Boeing también está reflexionando más ampliamente sobre la forma en que construye aviones, estableciendo un comité para revisar su diseño y desarrollo de aviones, incluida la reexaminación de cómo la compañía diseña cabinas y espera que los pilotos interactúen con los controles. Peter Pedraza, un portavoz de Boeing, dijo que ha resultado en acción inmediata para fortalecer la seguridad.
Pero las consecuencias de los accidentes aéreos que han envuelto a los 737 MAX pueden verse eclipsadas por una nueva crisis para Boeing, ya que los países de todo el mundo cierran sus fronteras que impactan sobre los viajes debido a la pandemia del Coronavirus, amenazando a las aerolíneas del mundo y potencialmente haciendo que cancelen pedidos formulados o realicen futuros nuevas órdenes. El virus, combinado con sus problemas existentes de 737 MAX, ya ha presionado a Boeing para que ofrezca despidos voluntarios a los empleados.
Boeing también podría tomar este momento como base para recurrir a la automatización más que nunca. En Noviembre 2019, cuando aún era el presidente de la compañía, Dave Calhoun, el nuevo CEO de Boeing, dijo: “En última instancia, tendremos que casi, casi, hacer que estos aviones vuelen solos”.
Boeing ha gastado US$ 13.8 mil millones en un mes por la expansión del Coronavirus. Está sangrando en efectivo y tratando de apaciguar a las aerolíneas y legisladores enojados, que podrían usar los accidentes para cambiar las reglas de la aviación para siempre. Los accidentes del Boeing 737 MAX han revivido los temores de décadas sobre lo que sucede cuando las computadoras de los aviones se vuelven más poderosas que los pilotos.
Fuente: www.fligthradiostation.online
